高速鐵路

　　高速鐵路為服務於城際間之鐵路客運系統，具有固定班次，能提供乘客較高的服務品質與舒適程度，且列車行駛速度在每小時200公里以上者，擁有某種程度專用路權之高效率運輸系統。
　　從速度之觀點而言，又可依時速200公里/小時、250公里/小時、400公里/小時為分界點，分別稱為快速鐵路(High Speed)、特快速鐵路(Very High Speed)及超速(Super Speed)鐵路。
　　就支撐和導引技術的差異來區分，則又可將時速200公里/小時以上者稱為鋼輪式高速鐵路(H-S Rail)；時速375公里/小時以上者稱為磁浮式高速鐵路(Maglev)。
　　台灣高速鐵路是台灣第一個、也是全世界最大規模，採取由民間興建、營運，並於特許營運期滿後，移轉給政府的BOT模式的公共工程，建設總成本估計約達新台幣4,806億元，計畫總金額約為6,313億元。台灣高速鐵路由台灣高速鐵路股份有限公司負責興建、營運階段的工作，特許期限自1998年起算，為期35年，事業發展用地為50年，期限過後將以有償或無償的方式交還政府經營，交通部應於2033年的前3年（即2030年），將接續營運之機構通知台灣高速鐵路股份有限公司。
　　管理高鐵事務的政府機關為交通部高速鐵路工程局，也是早期進行初步規劃的機構，目前則負責高鐵的興建、營運監督及高鐵站區聯外捷運系統的興建計畫工作。
台灣興建高速鐵路的提議始於1980年代，主要是為了解決日益增加的城際運輸需求而提出，1990年經行政院核定「台灣南北高速鐵路建設計畫」，台灣高速鐵路的籌建進入執行階段。當時規劃於六年內完成，但是由於經費來源及採用的系統規格等前置作業的時間過長，使得興建工程遲至1999年才正式啟動，而辦理方式也由原本的政府逐年編列預算改為民間投資參與。
　　1999年動工後，原本預定於2005年10月31日完工通車，但由於機電、號誌工程與試車進度大幅落後，通車時程因此延後一年。2006年10月時又因獨立驗證報告未能及時完成而再次延後，直到交通部於12月24日核准其通車。2007年1月5日通車並進行試營運，2月1日開始正式營運，營運區間為板橋站—左營站；台北站—板橋站段因工程延誤，於2007年3月2日才正式納入營運區間。

台灣高鐵700T型列車

　　台灣高速鐵路採用日本新幹線系統作為總體基礎（新幹線系統首次向海外輸出，也因此其工程事業體註冊為「台灣新幹線」），不過在部份細部設計以及號誌、機電系統方面則酌採歐洲規格。軌道方面比照一般高速鐵路新線標準，全線皆以1,435mm的標準軌佈設，與原有台灣鐵路管理局路線的1,067mm軌距不同；路線的最小曲線半徑為6,250公尺，最大坡度為35/1000，隧道斷面面積為90平方公尺。
　　信號系統方面，採用相容於單線雙向運行的數位化自動行車控制系統（ATC），行車管理中心則設置於桃園站地上建築內。使用的列車是由川崎重工、日本車輛、日立製作所生產的台灣高鐵700T型，為JR東海與JR西日本設計的新幹線700系列車改良而成；列車的最高營運速度設定為每小時300公里，台北至高雄南北交通的行車時間，大幅縮短為1小時36分。
　　台灣高速鐵路全線共設置12個車站，南港站、台北站、板橋站為與台鐵共構的地下車站，桃園站為地下車站，左營站為平面車站，其餘皆為高架車站。板橋站與桃園站雖為相鄰之地下車站，但板橋站與桃園站間的大部份路段皆為高架路線。目前已經有8個車站啟用營運，另外4個車站於通車後的第二階段工程中增設。
〔上述內容參考自維基百科〕

世界各國主要的高速鐵路系統

(1)日本新幹線系統
　　日本東京至大阪間的東海道新幹線系統於1964年10月1日通車，以最高營運時速210公里/小時，成為世界第一個高速鐵路系統。其後日本政府相繼完成了山陽線(1972年)、東北線(1982年)、上越線(1982年)、山形線(1992年)、秋田線(1997年)和北陸線(1997年)的興建，7條新幹線總長度達2,168公里。由於日本鐵路的原有路線彎道較多，軌距皆為1.067公尺，而高速鐵路系統所採用的軌距為1.435公尺，乃是新建路線，而非利用舊路線改建，故稱為新幹線。
新幹線的車輛從早期的0系、100系、200系、300系、400系，到最近幾年的500系和700系，品質愈來愈好，行駛速度愈來愈快；此外，還有E1、E2、E3、E4系。
我國台灣高鐵公司已與台灣新幹線株式會社聯合簽訂「機電核心系統合作備忘錄」，選用日本新幹線系統。為符合高速運轉及高運量之載客需求，特引進結合日本新幹線500型列車動力系統及700型車廂設計之「700改良型」列車，以作為未來台灣高鐵營運之車輛系統。由於該列車係結合新幹線500型與700型之優點，故同時具有高運轉速度（可達300公里/小時）、高載客量、低成本及能源節省等特性，由台北直達高雄可於90分鐘內完成。

(2)法國TGV高速鐵路系統
　　法國國鐵於1972年12月8日完成TGV001之測試，即創下時速318公里/小時的世界紀錄，其後並於1981年9月興建完成巴黎至里昂的TGV東南線，成為歐洲第一條高速鐵路，並以營運速度270公里/小時，成為世界最快的營運高速鐵路。由於TGV東南線的投資在10年之內獲得回收，且獲得舉世的注目，因此法國政府乃繼續投資興建，TGV大西洋線於1989年開始營運，速度為300公里/小時，而TGV-A更在1990年5月創下時速515.3公里/小時的世界紀錄。
TGV高速鐵路系統的技術目前輸出於世界上多數國家，包括美國、韓國、英國、義大利、比利時、荷蘭、德國、瑞典等，因此，其使用的範圍相當廣泛。
目前TGV的車輛種類包括TGV-PSE、TGV-A、TGV-R、TGV-D、TGV Thalys PBA、TGV Thalys PBKA、Eurostar等，其中TGV Thalys PBA、TGV Thalys PBKA為較新的車種。

(3)德國ICE高速鐵路系統
　　德國高速鐵路的發展，在1965年6月，德鐵DB103型電力機車牽引IC客車，即可達最高時速200公里/小時。1982年德國高鐵試驗車ICE(Iner-City Experimental)，在1988年4月28日首次試驗超過400公尺/小時，同年5月1日更創下406.9公里/小時的世界紀錄，直到1990年才被法國的TGV-A超過。
1991年德國高鐵ICE正式推出，有兩條新建路線，一條從漢諾威到符茲堡，全長327公里；另一條從曼海姆到斯圖加特，全長107公里，路線營運速度每小時可達280公里。
由於德國鐵路原以標準軌興建，且早期的鐵路幹線營運時速即可達200公里/小時，故德國高速鐵路的發展大多對原有鐵路加以修建或加強，而以不另建新鐵路線為原則，此乃有別於日本和法國之處。目前德國正積極新建或改善原有鐵路路線，以擴大高速鐵路營運路網。
ICE的車輛種類包括ICE1、ICE2、ICE3和ICET4種，其中ICET為較新的車種。

(4)義大利ETR高速鐵路系統
　　義大利早在1971年即試驗Y0160型傾斜列車，在義大利稱為「Pendolino」，即「鐘擺」之意，以提高在曲線路段之行駛速度。1975年ETR401型試驗車車速已可達250公里/小時，最大傾斜角10度，而經過長期反覆的試驗，到了1988年第一代高速列車ETR450 Pendolino才開始營運。
ETR450最高時速250公里/小時，傾斜角10度，1994年推出ETR 460，傾斜角減為8度。此外，還有ETR470及ETR480等車型。基本上，義大利為高速鐵路技術的輸出國之一，包括瑞士、英國、芬蘭、葡萄牙等國，均有其技術輸出之系統案例。

(5)中國大陸的高速鐵路系統
中國大陸在1998年6月於京廣鐵路，試驗自製的韶山8型電力機車，可達時速240公里/小時；目前在廣深線行駛的高速列車最高時速預計提昇至200公里/小時。

資料來源：張有恆、蘇昭旭，「現代軌道運輸」，人人出版股份有限公司，民國九十一年九月